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充电桩企业闭环发展抢桩忙 专家建议速推互联与兼容

时间:2015-11-10  来源:第一财经   发布:高端装备网 
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  国家鼓励充电基础设施的政策逐渐发布后,相关企业开始忙着布局充电桩。

 

  目前充电桩建设主要依托现有的交通、商业设施,缺乏清晰多样的商业模式,各家企业主要靠财政补贴生存。

 

  市场出现无序的状态,车和桩标准不统一,无法兼容,充电桩的质量体系不完善,而且市面上的充电桩在支付渠道、信息收集方面都是孤岛运营,无法互联互通,显示充电基础设施发展还要进一步完善监管。

 

  行业初现抢“桩”潮

 

  今年以来,新能源汽车销售增长迅猛。商务部发布的数据显示,今年前三季度,全国新能源汽车销售同比增长2.3倍,9月份创单月销量历史新高。

 

  中汽协的数据也显示,新能源车中纯电动汽车占比最大,前三季度产销分别完成20365辆和19228辆,同比分别增长2.7倍和2.9倍。

 

  电动车产销的快速发展,使充电桩成为新能源汽车产业链上最火的业务,国家出台了一系列政策。先是国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,部署大力推进充电基础设施建设。随后,更具操作性的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》发布,对未来我国充电基础设施布局提供指导。

 

  北京还取消了电动汽车上牌的限制,不再受摇号的困扰。在政策带动下,行业内的企业都跃跃欲试,希望在充电桩“圈地”中占得先机,在华东地区已有布局的万帮集团星星充电宣布将在北京新建1万个充电桩。

 

  星星充电还移植华东地区“众筹供地”模式,发动消费者提供可以建充电桩的场地,并给予现金激励。

 

  按照部署,北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、安徽、福建、广东、海南等电动汽车发展基础良好、雾霾治理任务较重,应用条件优越的地区为加快发展地区,预计到2020年新建充换电站7400座,充电桩250万个,满足266万辆电动汽车的需求。

 

  作为北京市场的后进,公司也在积极布局,占有一定的市场份额。充电设备制造的大户特锐德也通过和北汽合资成立特来电,布局北京的公共交通大客户。

 

  目前主要布局公交系统大客车,但大客车在500万辆新能源汽车发展目标中占比不高,未来还将切入乘用车领域。其推出壁挂式充电设施,打出“我们不做充电桩”的口号,突出其创新、便捷的特点。还有更多企业都在寻找机会进入充电桩建设运营领域。

 

  商业模式五花八门

 

  即便雄心勃勃,但业内都清楚,充电桩的盈利前景并不乐观。正如侯福深所说,充电桩运营总的还是靠财政补贴生存。

 

  同时,运营充电桩的企业之间基本不会共享信息。虽然充电支付的手段多元且众多,但是互相之间都无法互通,只能在各自公司搭建的闭环内循环,即只能用各自的IC卡,在各自公司搭建的平台上充值,仅在各自的充电桩上使用。

 

  国家应该推动车和桩的兼容、并推动信息互享,促进行业的规范监管。不过就记者采访过的企业而言,心思还没放在这儿。

 

  万帮目前投入巨资,在建充电站,并在公司内部各个业务板块间互相促进,实现盈利,并想利用充电桩产业链的优势实现整体盈利。

 

  深圳科陆电子则保持技术和设备供应商的角色,其电源营销部区域总监戴拥华称,很少介入充电桩运营,因为无利可图,不过因为具有整套技术的研发优势和制造能力,日子很好过,但如果有机会还是希望能介入充电桩。

 

  也有一类企业自我定位为技术型制造企业,能科技能技术股份有限公司、不会做运营,只给客户提供个性化定制服务。

 

  还有像聚电一样的公司,把盈利的希望放在互联网平台产生的数据上,对数据平台寄予厚望。现实的如特来电,目前主要的经历放在公交系统,建设用地容易,用户集中,投资回收也相对较快。

 

  在目前情况下,出台的政策还不够细,可以考虑借鉴“网运分离”的思路,运营商只管运营,建设方只管建设。补贴也可以考虑在产品和消费者间平衡,此外迫切的问题还是要降低电动车的电池成本,提高能量密度。

 

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